Проблема транспорту в українських містах стоїть гостро. Місцеві влади, які керують комунальними транспортними господарствами, зазвичай з цим пораються вкрай погано. Їхня нездатність дати ладу громадському транспорту особливо проявилась в 2021, з маразматичними обмеженнями, які мотивувались пандемією COVID-19. Я їздив в Київ 29 квітня 2021 спеціально щоб зняти роботу київського громадського транспорту.

Комунальний транспорт в Києві працював за спецперепустками і їздив порожнім: просто так, “з вулиці”, пасажирів в метро, трамваї, тролейбуси та комунальні автобуси не пускали. Таксі коштувало дуже дорого. Зате без перепусток працювали маршрутки, які по суті залишились єдиним нормально працюючим громадським транспортом Києва. Вони їздили переповненими, і це абсурдно з точки зору боротьби з епідемією. Але з точки зору максимізації прибутків пов’язаної з місцевою владою маршрутної мафії – логічно.

Ситуація ускладнилась заторами по всьому місту. Судячи з усього, ті, хто мали автомобіль, не хотіли їздити на переповнених маршрутках і заповнили дороги своїми машинами. Особливо гостро проблема транспорту стоїть на Троєщині. Поїздка туди з центру Києва ввечері може зайняти 2-3 години, які доведеться стояти в заторі на ногах. Те ж саме з поїздкою в центр зранку, коли машини масово виїздять з Троєщини.

Маразм, який пройдисвіти виправдовували “карантином”, був не лише в Києві. В Сумах та інших містах України теж були маразматичні обмеження на посадку до комунального транспорту.

Людей не пускають в тролейбус через маразматичні ковідні обмеження. Суми, липень 2021.

Щоб вирішити транспортні проблеми українських міст, суспільство має повністю переглянути ставлення до громадського транспорту. Громадський транспорт повинен стати безкоштовним, частим та цілодобовим. Українська держава мусить повністю взяти на себе його забезпечення. Саме держава в особі уряду, центральної влади, а не місцевого самоврядування.

Скептики одразу скажуть, що “на це нема де брати гроші”. Втім, за доковідною статистикою (2019 рік) продаж квитків не відбивав навіть половину видатків на громадський транспорт в жодному з українських міст. Платня за проїзд в більшості міст ледве перекривала третину або навіть чверть видатків. Тобто, громадський транспорт і без того збитковий та дотується. Прибутковими є хіба що маршрутки, які їздять переповненими, в яких водії працюють по 16 годин, а технічному стану та чистоті салону приділяється якомога менше уваги.

Як показує практика, “ринковий” підхід в громадському транспорті призводить до його деградації. Це не та галузь, в якій мотивація заробляти якомога більше грошей приносить користь суспільству. Отже, намагатись зробити громадський транспорт прибутковим абсурдно. А якщо він і без того збитковий — краще взагалі зробити його безкоштовним.

Щоб оцінити абсурдність самого існування системи контролю оплати проїзду, подивимось на антиприклад в Латвії, країні ЄС, де “закони працюють на відміну від корумпованої України”. Там в місті Лієпая водій ледь не висадив дитину з автобуса в вечірній час, бо в дитини не було готівки щоб заплатити за проїзд. Дитину виручила працівниця міністерства юстиції з питань захисту прав дітей, яка за збігом обставин була в автобусі: купила квиток за готівку.

В коментарях до новини пишуть, що на висадку дитини з автобуса в пізній час водія спонукав жорсткий контроль. Якщо в салоні автобуса виявлять безбілетника, контролююча інстанція оштрафує автобусну компанію, яка в свою чергу уріже водію і без того малу зарплатню. Судячи з усього, йдеться не просто про контроль оплати проїзду з боку перевізника, а про контролюючу інстанцію, яка слідкує щоб все було "за правилами", щоб всі їздили з квитками, а не просто за готівку на лапу водію як в українських маршрутках. Це ж буквально те саме омріяне "ліберальними" псевдораціоналістами “верховенство закону” з “невідворотнстю покарання” - ідея, яка в “ліберально-ринковому” виконанні має властивість перетворювати державу на людожерського бюрократичного монстра.

З іншого боку, в деяких українських містах навпаки унеможливили оплату проїзду в громадському транспорті готівкою. Само собою, це серйозний крок в бік електронного тоталітаризму (розглянуто в розділі 2.1). Втім, в Україні безготівкову оплату проїзду нав'язують радше з корупційною метою: відмивання багатомільйонних грошових потоків чинушами з місцевих влад вкупі з приватними посередниками. Грошей, яких буцімто “нема” на безкоштовний проїзд.

Зокрема, в Луцьку та ще кількох містах України валідаторами володіє мутна молдовсько-турецька фірма Сіті Кард, яка бере 10% від суми оплати “за обслуговування системи”. Це стосується як комунального транспорту, так і навіть маршруток. За підрахунками журналістів, з кожної маршрутки фірма отримує під 500 грн за день, а зі 100 маршруток Луцька - 50 тисяч грн за день, тобто півтора мільйони за місяць та 18 млн за рік, і це ще оцінка за мінімумом! При цьому навіть контролерам, які слідкують за оплатою проїзду, зарплатню платить не фірма Сіті Кард, а міський бюджет, і фірма ще й уникає податків, показуючи буцімто “збитковість”. Само собою, чинуші місцевих влад мають з цієї схеми свою частку, тому й примушують навіть власників приватних маршруток ставити валідатори Сіті Кард та не приймати готівку за проїзд!

На телеграм-каналі Української технократичної партії в серпні 2024 був допис про Сіті Кард з посиланням на відео журналістки Наталії Поліщук, яка розслідувала цю схему. З тих пір відео з розслідуванням чомусь було приховане на ютубі. Чи то пані Наталію підкупили, чи то залякали - невідомо. Про всяк випадок - перезаливаємо його на телеграм та ютуб УТП.

Псевдораціоналісти "ліберально-ринкового" штибу полюбляють казати, що на безкоштовний проїзд в громадському транспорті "нема грошей". Але як згадати, що на одних лиш маршрутках в одному лиш Луцьку одна лиш фірма-прокладка мутить 18 млн грн з повітря - то впровадження безкоштовного проїзду з усуненням платні за проїзд разом з посередниками, які паразитують на її збиранні, стає ділом честі, а не просто грошей та зручності. Паразитів треба відсікти від корита через системні зміни, які структурно унеможливлюють їхнє існування!

На цьому тлі є позитивний досвід прифронтового Харкова, в якому з 2022 введений безкоштовний проїзд в усьому громадському транспорті крім приватних маршруток. Трамваї, тролейбуси, метро, комунальні автобуси – всюди безкоштовний проїзд! Можна їздити на різних видах транспорту та безкоштовно пересідати між ними, під’їхати до метро на тролейбусі, проїхати одну-дві зупинки – і все це без бюрократичних маніпуляцій з ритуалом оплати проїзду!

З початком повномасштабної війни Харків пережив пекло. Крім ударів по житловим районам, російські загарбники знищили гігантське Салтівське трамвайне депо, вдаряли по метродепо та тролейбусним депо. Але, попри все це, ніхто не каже, що “в бюджеті нема грошей” забезпечувати безкоштовний проїзд. Мільярд гривень на рік для цього стабільно знаходять, попри те що до 2022 на безкоштовний проїзд “грошей не було”. Якщо масштабувати цю цифру на всю країну, потрібно до 50 млрд грн на те щоб забезпечити всі українські міста безкоштовним та частим громадським транспортом. Для порівняння, в 2024 експортерам (переважно сировинним, зерна та руди) було виплачено 157 млрд грн відшкодування ПДВ. Щоб з’явились гроші на безкоштовний та частий громадський транспорт, достатньо лиш припинити грабунок української нації.

Здійснювати перехід на безкоштовний проїзд слід в масштабах всієї країни, з переходом комунальних транспортних підприємств до спеціального державного відомства Укрпастранс. Це відомство повинне об’єднати в собі не лише експлуатацію громадського транспорту, а й фізичне виробництво техніки та запчастин, необхідних для його функціонування, спільно з іншими державними підприємствами. Це усуває підґрунтя для корупційних схем з закупівлями в приватних фірм та “антикорупційної” бюрократії, яка значно знижує ефективність державного управління. Усувається і залежність громадського транспорту від місцевої влади, яка в більшості випадків пов’язана корупційними зв’язками з приватними перевізниками (маршрутками), зацікавленими в поганому стані комунального транспорту.

Після утворення Укрпастрансу та впровадження безкоштовного проїзду, треба поступово збільшувати частоту руху громадського транспорту до кожних 5 (або менше) хвилин вдень та кожних 10-15 хвилин вночі. Це дасть змогу замінити маршрутки тролейбусами та трамваями і заохотити більшість автомобілістів пересісти на громадський транспорт. Через це станеться скорочення імпорту автомобілів та бензину, тобто зросте економічна незалежність України.

Наземний громадський транспорт повинен стати настільки ж стабільним та швидким як метро. Для цього треба визнати його головним учасником руху на дорозі, найпріоритетнішим після екстрених служб. Громадський транспорт (трамваї, тролейбуси та автобуси Укрпастрансу) ніколи не повинен нарівні з приватними автомобілями чекати своєї черги на світлофорах.

З цього випливає потреба в системі світлофорного пріоритету: при під’їзді до світлофора водій громадського транспорту завчасно “замовляє” зелене світло для себе через спеціальний радіокомунікатор з криптографічно захищеним зв’язком. З впровадженням світлофорної переваги, тролейбуси та трамваї почнуть зупинятись лиш на зупинках, а між ними – їздити з великою швидкістю, як метро. Ця міра суттєво прискорить рух громадського транспорту, що не лише покращить швидкість з точки зору пасажирів, а ще й зменшить кількість потрібних одиниць рухомого складу для забезпечення такої самої частоти руху. Технічно таку систему зробити та впровадити вкрай дешево за мірками держави, якби на це була політична воля.

Самого по собі світлофорного пріоритету буде достатньо для прискорення громадського транспорту в містах середнього розміру. Але в мегаполісах на напружених дорогах в пікові години з цим буде важче через надвелику кількість машин, які можуть накопичуватись у довгі затори. На цьому моменті важливо розуміти, що державний громадський транспорт Укрпастрансу ніколи не повинен стояти в одному заторі з приватними автомобілями. Якщо затор неминучий – приватні машини в ньому можуть постояти, але громадський транспорт – ні в якому разі.

З трамваями ця проблема вирішується просто: трамвайні рейки повинні бути фізично відділеними від автомобільного трафіку, як залізниця. Тролейбуси та автобуси – безрейковий транспорт, який може співіснувати на одній дорозі з іншим автотранспортом. Як забезпечити їм швидкість на рівні метро і так щоб вони не стояли в заторах? Будівництво окремих доріг та естакад для тролейбусів – нераціональне. Значно краще буде ефективніше використати наявні дороги, застосувавши централізоване світлофорне дозування автомобільного трафіку. На головні дороги, по яким їздять тролейбуси, приватні автомобілі повинні допускатись рівно в таких кількостях, щоб затори не утворювались ніколи. Якщо затори й утворяться, то на другорядних дорогах, де вони не завадять тролейбусам та автобусам Укрпастрансу.

Після впровадження централізованого управління світлофорами, яке дозволить тримати ключові дороги напівпорожніми навіть в пікові години, постане питання раціонального використання звільненого від заторів простору. Звичайних тролейбусів буде явно недостатньо, щоб ефективно використати широкі дороги мегаполісів. Заради цього слід розробити широкі тролейбуси.

Широкий тролейбус матиме ширину 6,25 метрів (щоб зайняти своєю шириною дві смуги автодороги) і складатиметься з кількох секцій, з’єднаних гармошками, щоб вписатись в повороти з радіусом понад 20 метрів, типові для широких доріг. При сумарній довжині 40 метрів такий транспорт буде здатен вивезти до 800 пасажирів за раз, якщо брати три секції (тобто дві гармошки). З появою широких тролейбусів, здатних вивозити великі пасажиропотоки, та світлофорного дозування автотрафіку, здатного забезпечити їм вільну дорогу, українська технократична держава зможе дешево та швидко налагодити наземні маршрути, за перевізною здатністю та швидкістю не гірші за метро. Без колосальних витрат на риття та утримання тунелів. І без витрати пасажирами 10-15 хвилин на спуск в метро.

Свого часу Гітлер хотів зробити ширококолійну залізницю з колією в три метри і шириною вагонів 8 метрів. Але для цього довелось би з нуля будувати тисячі кілометрів залізниць нового стандарту. Натомість, для того щоб запустити широкі тролейбуси, вже існують широкі дороги (дві смуги в один бік, сумарна ширина 7 — 7,5 м). В більшості місць, де широкі тролейбуси потрібні, необхідні для них широкі дороги вже давно є. В Києві є ціла мережа широких доріг, які могли б вмістити широкі тролейбуси, і вздовж яких звичайні тролейбуси та автобуси їздять переповненими.

Навіть тролейбусні дроти та підстанції багато де вже є. Наприклад, за маршрутом 30 тролейбуса в Києві, на якому звичайні тролейбуси-гармошки їздять переповненими, і який при цьому повністю проходить по широким дорогам. Цей маршрут інфраструкутрно вже майже готовий до запуску широких тролейбусів, треба лиш зробити самі широкі тролейбуси.

Широкі тролейбуси відправляться на Троєщину, Лісовий масив, Мінський масив та за кільцевим маршрутом. Крім усунення необхідності дорогого та довгого будівництва нових ліній метро, широкі тролейбуси суттєво розвантажать наявні лінії метро (особливо червону). Крім Києва, широкі тролейбуси можуть знадобитись в таких великих містах як Дніпро, де будівництво метро набагато важче ніж в Києві через геологію (необхідність прокладати тунелі в граніті), а проблеми з заторами і транспортом стоять гостро.

Використання тролейбусних дротів для живлення такого великого транспорту значно краще ніж возити з собою потрібний для цього важкий та шумний дизельний мотор мегаватної потужності. Втім, конструкція широких тролейбусів має передбачати і можливість встановлення на дах кожної секції 300-кіловатних дизель-генераторів. Через встановлення трьох таких генераторів широкий тролейбус легко перетворюється на надвеликий автобус, здатний проїхати тисячі кілометрів по широким дорогам без контактної мережі. Це може бути потрібно, наприклад, для обкатки широкотролейбусних маршрутів перед електрифікацією, або для того щоб забезпечити безперебійний рух широких тролейбусів в разі перебоїв з електрикою.

З появою широкого тролейбуса з’явиться автотранспорт, співмірний з поїздом за пасажиромісткістю: до 400 пасажирів в приміській сидячій конфігурації. Широкі тролейбуси можуть знадобитись на приміських та міжміських маршрутах, де відстань широкою дорогою (дві або більше смуги в один бік) значно коротша ніж залізницею. В першу чергу це приміські маршрути з Києва на Білу Церкву (40 хвилин зі швидкістю 120-130 км/г), Житомир та Чернігів (трохи більше години). Широкі тролейбуси зроблять ці міста фактично районами Києва: можна буде там жити і щоденно працювати/навчатись в Києві, або їздити за іншими потребами. Так само і кияни зможуть щоденно їздити в ці міста. Приміські широкотролейбусні маршрути стануть своєрідним наземним продовженням київського метро на понад 100 км. Особливо зручно буде з Житомира їздити в КПІ. Сергій Корольов, уродженець Житомира, який свого часу вчився в КПІ, оцінив би.

На міжміському маршруті Київ-Одеса автошлях теж значно коротший за залізничний. Наразі більшість пасажирів, які їдуть цим маршрутом, користуються не поїздами, а автобусами та маршрутками, адже автодорогою вдвічі швидше ніж залізницею. Щоб було пряме залізничне сполучення коротким шляхом, треба прокласти з нуля нову залізницю. Але значно простіше буде пустити по наявній автотрасі широкі тролейбуси, які зі швидкістю 120-130 км/г проїдуть цей маршрут менше ніж за 4 години, в той час як поїздом — 8 годин. Георгій Кірпа, коли добудовував одеську трасу в 2000х, явно відчував її стратегічне значення нарівні з залізницею.

Це не означає, що поїздів Київ-Одеса більше не буде. Вони так само їздитимуть паралельно, тим паче що треба вивозити Вінницю та інші проміжні станції. Поїздка поїздом займає більше часу і можна поспати в купе, якщо потрібно швидше — буде широкий тролейбус, ще швидше — літаки.

Після деокупації Криму, широкі тролейбуси будуть актуальними в курортний сезон на трасі кримського тролейбусу (Сімферополь-Алушта-Ялта). Залізниці на Ялту нема (через гори її прокладати вкрай важко), а пасажирів треба возити багато. Якщо поїзд привіз в Сімферополь 800 пасажирів, з яких 400 їде в район Алушти та Ялти — широкий тролейбус вивезе всіх одним рейсом, тоді як на звичайні малі тролейбуси (менше 50 пасажирів в приміському сидячому варіанті) будуть черги і частина пасажирів замість тролейбуса поїде автобусами або маршрутками. Частину траси треба буде розширити до повноцінних двох смуг в один бік, але то вже побутова дрібниця порівняно зі складністю самої деокупації Криму.

Крім тролейбусів, варті уваги і трамваї. Їх неможливо збільшити в ширину в рази як тролейбуси (трамвайна колія не масштабується в ширину в рази, як дві смуги вже наявних доріг для широких тролейбусів), але потенціал розвитку трамвайні мережі все ж таки мають. На прикладі Києва можливе поетапне розширення трамвайної мережі, особливо на лівому березі в погано покритих громадським транспортом районах. Також варта уваги можливість пустити трамвай з Контрактової площі на Вишгород, використовуючи вже наявну малодіяльну під'їзну залізничну гілку (ширина колії трамваїв та залізниці сумісна). Так як 12 трамвай на Пущу-Водицю себе виправдовує, на значно більший Вишгород трамвай має виправдати себе ще більше.

Акцент на електротранспорті не означає, що в Укрпастрансу не буде автобусів. Автономність - важлива перевага, яка особливо була відчутна під час відключень електрики. Також важливий резерв на випадок ремонтів інфраструктури. Тролейбуси (навіть широкі) ще можуть об'їхати проблемну ділянку мережі на акумуляторах або генераторах, але трамваї - не можуть. Автобуси також доречні в малих містах та на приміських маршрутах, де не так вигідно проводити трамвайну чи тролейбусну інфраструктуру.

Щодо екології викидів від автобусів логіка вкрай проста. Там де автобусів мало - їхні викиди погоди не зроблять. А там де громадського транспорту треба багато - вже є сенс проводити електротранспорт, який взагалі не має викидів. Автобусами можна обкатувати потенційні маршрути електротранспорту, і якщо автобуси заповнюються навіть їздячи часто - є сенс проводити трамвай чи тролейбус. Отже, бюрократичні заборони на автобуси на ДВЗ, які проштовхуються під тиском ЄС - вкрай шкідливі для українського громадського транспорту. А заміна автобусів і особливо тролейбусів на акумуляторні електробуси - це взагалі марнотратство, яке в розділі 2.6 докладно розглянуте на антиприкладі Москви.

Щодо приватних маршруток - їх, по мірі впровадження державного безкоштовного транспорту Укрпастрансу, треба звільняти від регуляцій з боку держави, і особливо - корумпованих місцевих влад. Маршрутки зможуть їздити за будь-яким тарифом і за будь-якими маршрутами. Хай їздять де хочуть, аби лиш дотримувались правил дорожнього руху та не заважали транспорту Укрпастрансу. Така дерегуляція може на перший погляд звучати шокуюче, але насправді вона усуває безліч корупційних схем на рівні місцевих влад, будь то задрипані маршрутки, нав'язані маршрутною мафією в Сумах, чи то багатомільйонне шахрайство з безготівковою оплатою через Сіті Кард в Луцьку та ще купі міст України. Усуваються бюрократія, яка дає можливість шахраям та пройдисвітам мутити бабло на дозволах для приватних перевізників працювати на маршрутах. При технократичній владі маршрутки можуть бути динамічним буфером, закриваючи напрямки, ще не покриті державним безкоштовним транспортом. Якщо певний маршрут маршрутки є популярним - він показує перспективний напрямок для подальшого розвитку Укрпастрансу. Держава з монструозного бюрократичного апарату, здатного лиш регулювати чужу працю, перетворюється на творчу силу української нації, яка безпосередньо провадить технократичну модернізацію України.

Технократична модернізація громадського транспорту зробить його настільки зручним, що навіть автомобілісти не цуратимуться бодай іноді на ньому їздити. Це в рази знизить імпорт автомобілів, автотоварів та пального. При цьому бюрократичних обмежень для автомобілістів не буде. Не буде навіть екошизних заборон на авто на ДВЗ. Просто пасажири громадського транспорту ні за що не платитимуть і не стоятимуть в заторах жодної секунди, а автомобілісти все ще будуть змушені платити за бензин, машину і автотовари. Україні було б важко “наздоганяти” світових лідерів у виробництві легкових автомобілів, а от обійти їх через громадський транспорт — більш ніж реально. Була б політична воля.